工場通信

TWINGO RS の弱点はここですね。

TWINGO RS(GORDINIやBR7を含む)のトラブル事例として、このケース案外多いのでは？
と、最近思うようになりました。

クラッチレリーズシリンダの突然死です。
走行中に、前兆無く突如クラッチ操作が出来なくなり、立ち往生します。
自走が不可となるわけで、レッカーも必要な内容ですので困った事です。

TWINGO RSはそれほど管理台数が多い事も無いのですが、発生事例が数件あります。

今回のゴルディーニもその例に漏れず、トラブル発生～レッカー入庫となりました。
 

問題の箇所の交換にあたっては、トランスミッションを取り外す必要があります。
最近多いですこの構造が。
殆んどのマニュアル車のレリーズシリンダが、トランスミッション内に装着されています。
以前はレリーズシリンダはミッション外部に備わっていたので、予防交換もラクに行えました。

画像の中央に付いている部品がレリーズシリンダ+レリーズベアリングです。
一体構造となっているのですね。
この部分は、ペダル操作で生み出されたマスタシリンダの油圧により、作動する機構部です。
内部シールが劣化、もしくはシリンダのダメージなどによりオイル漏れを誘発します。
今回のケースはその症状が起きた事により、クラッチフルードが抜け出てしまいました。

ここまで分解していますので、クラッチ消耗品は迷わず交換です。
通常のケースならば、クラッチが減ってからの交換時にレリーズシリンダも交換する。というのが流れです。

今回の分解作業時にも役立ったのが、以前に紹介した「イールド」です。
ルノーは全般的に、ドライブシャフトのアウタースプラインと、ハブフランジの勘合がきつく、抜け難いです。
かなり強力なスプラインロック剤の様な物を塗布しているのか、無給油組み付けによる錆なのかいつも苦労します。
車上で抜けない場合は、ハブ付きでドライブシャフトを外し、油圧プレスで抜く必要が出てきます。
つまり、一手間増えるわけです。

ここですね。

でも今回は、イールドの恩恵なのか、たまたま勘合が緩かったのか、ハンマーと打撃用ナットとイールドで
抜く事ができました。

左右共に、無事に抜けています。

こういう箇所での作業難航は、流れを止めてしまう為に嫌な思いをしますが、最近はスムーズに進行する事が
多いのはやっぱりイールドのおかげなのでしょうね。
本当に助かっています。