工場通信

パンダ4X4 クラッチを軽く仕立てて、乗り易さを重視！

DMF→ソリッドフライホイールへの変更を行っている パンダ4X4 の作業です。

新たに取り付けるフライホイールに対して、そこに組み合わせるクラッチメカニズムの作動確認を進行中。

■クラッチカバーは大きく分けて2種類が存在します。

■ダイヤフラムスプリングの反力の大きい物と小さい物の2種類です。

■スプリング反力が高いと、圧着力が強くなり、ハイパワーに絶えうるという解釈が出来ます。
デメリットとしては、クラッチを操作する際のペダル踏力が大きくなる(ペダルが重たくなる)ことです。

■スプリング反力が小さいと、圧着力は下がり、ハイパワー向きではなくなります。
メリットとしては、クラッチを操作する際のペダル踏力が小さくなる(ペダルが軽くなる)ことです。

この特性を知り、うまく使い分けることでツインエアー系のクラッチを好みに合わせてコントロールする事が可能になります。

今回は、乗りやすさ重視に仕立てる事を目標としていますので、スプリング反力の小さい物を選択します。
圧着力が弱くなったとしても、ツインエアーエンジンの発生するトルク値には十分に絶えうると予想できます。

クランクシャフトシールからのオイル漏れは有りませんでしたが、シールリップ部は硬化気味に感じた為、新調しておきます。

フライホイールの固定・トルク+角度締めです。
アバルトはＭ９サイズのボルトを用い、ツインエアーと1.2LはＭ８サイズのボルトを用います。

クラッチカバーのセットアップも完了。
ツインエアーは、ディスクセンターの穴径が小さく、さらにはスプラインも細かい為、入念なセンタリングが必要です。
これを間違うと、ドッキングの時にメンドラが入りにくいです。

ミッションの搭載と、ミッションマウントの交換。

振動する事がウリでもあるツインエアーエンジンは、マウントの構造がその他のチンクシリーズとは異なります。
常時揺さぶられる振動を、効率良く吸収出来る設計です。
ただし、仕事量が多いために劣化も早い事が難点。こればかりは仕方ないですね。
性能と、快適性維持の為にも少し早めの交換をお勧めします。

この後は、プロペラシャフトのメンテナンスとラジエタの予防交換を行います。
Written by Hashimoto