工場通信

595MTA は距離に比例せず各部の劣化が気になる

クラッチ交換・フライホイールを軽量に。大物で好物な作業を進行中！
こういう作業を楽しいと思える事がヘンタイなのか、どうなのかは自分でもよく分からなくなってきました。
言えるのは、作業に没頭できる環境を与えてくれる会社とスタッフ各位に感謝です。

そんな作業を進める中、気になるのは減り過ぎたクラッチの事だけでは無く、周辺部位にも。
先ずトランスミッションマウント。
これがとても潰れているのですよ。
ここまでのヘタリ具合は稀ですよ。画像は新旧比較。左は新品・右は使用過程を経た物。
外周部の盛り上がりの違いが歴然ですよね。ちなみに写真はマウントの裏側です。

表側はこのような見た目に。
スチールプレートは潰れ止めの役割を担う部分。
真横写真でないため分かり辛いですが、ペッタンコになっています。

ちなみに冒頭画像は、マウントに生じた亀裂にドライバーを突っ込み、グイっと捻った様子。パックリと口を開く劣化です。

エンジンロワマウントの揺れ止めはも完全に剥離しています。

成形されているラバーが、剥離しているのがよく分かります。

これではエンジン前後方向の揺れをしっかりと抑制できるわけがありません。

続いては、サブフレームを凝結する重要ボルト。
見た目にいかにも錆びています。
ボルトサイズはＭ１４で存在感のあるサイズです。
緩める際はとても嫌な感触でした「折れる？」そう思ったほどです。

サブフレームの構造上仕方ないのかもしれませんが、雨水が溜まる傾向があります。
その水はご覧のボルト付近に停滞する為、場合によっては錆びる。という例が発生します。

取り外したボルトの太さ＝11.8ミリ。

新しいボルトの太さ＝13ミリ。

ネジ部は14ミリですが、首下部分は13ミリです。ワッシャが落ちないようにするための形状です。

組み付けの際には、ボルトホールにグリスを充填し、サブフレームのホール周囲にも、ボルト本体にもたっぷりとグリスを塗布して組み付けました。
こういう箇所、いつか折れる場面に遭遇しそうです。考えたくはありませんが。。
Written by Hashimoto