工場通信

一体式油圧シリンダに纏わる古い記憶
クラッチ修理が順調に進行中

不意のクラッチ・油圧系統トラブルに見舞われた ルーテシア3RS は、復旧作業が順調に進んでいます。
クラッチディスクの消耗は、そこまで酷くは無くご覧の状態でした。
約１ミリの消耗ですね。
ルーテシア3RSに乗られる方々は、クラッチ操作がお上手ですね。
そこまで激減しているクラッチはあまりお目に掛かっていない気がします。

エンジン側の整備は完了。
クランクシールの交換と、クラッチ機構の組替えを終えました。

諸悪の根源でもある「クラッチ・レリーズシリンダ」は、油圧機構とベアリングを一体化したユニット。
現代では主流の構造です。
当社の取り扱う車種で言えば、アルファロメオの156／147の２リッターモデルから採用されていた様に思えます。
同じ頃のプントHGTは、別体式でした。
プジョー・シトロエンに関しては割と最近まではレリーズシリンダとベアリング機構は別体式であった様に思います。
ルノーも同じくですね。先代のルーテシア2RSはワイヤー式でした。

別体式であるメリットは、今回の様に油圧系統にトラブルが起きた場合であっても、それ単体のリペアが可能である。
反面デメリットとしては、クラッチ操作に関してのダイレクトフィーリングに欠ける事でしょうか。

この構造、私が子供の頃に読んでいた雑誌であったか、プラモデルの箱に記載されていたかの記憶は定かで有りませんが、懐かしい思いがあります。
「フェラーリ348  クラッチのコントロールメカニズム(油圧シリンダ)はクラッチハウジング内に収められ..」ハッキリって何のことなのかさっぱりでした。
この時代が1989年頃。
その流れを継承してなのか、ラテン系統の市販車でいち早く導入したのは156だったのでしょうか。

上記の古い記憶を何故覚えていたのかは不明ですが、メカの事が分からないなりに脳裏に残り、それがいつしか理解し、結び付いたのでしょうね。

クラッチシリンダを取り外すと、その奥にはトランスミッションのフロントシールが現れます。

ルノーの場合、車種により外部からシール交換が可能な場合と不可能な場合に分類されます。
外部から交換出来る事が望ましい構造ですね。

洗浄と、各部のシール交換を終え、アルミのベルハウスには凝結トルク管理向上と、アルミボルトホール／スチールボルトの組み合わせの際に生じるカジリを防止する意味で
カッパーを主材とした溶剤を塗布しています。

ミッションの搭載を終え、フレーム搭載前にミッションオイルの注入・クラッチラインのフルード交換とエア抜きを完了させます。
万が一にシール類に問題があった場合など、修正を可能にする為の順序です。

引き続き作業を進めます。
Written by Hashimoto